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问鼎最强前驱车,我们该如何评价雷诺梅甘娜R.S.

| 2019-06-20

倘若你恰巧是一位资深的赛车运动爱好者,那么当听到雷诺这一品牌的时刻,一定会切身体会到如雷贯耳的感受,从雷诺方程式到F1世界一级方程式锦标赛,只要有赛车轰鸣声的地方就一定不会缺少雷诺赛车的身影。

雷诺不仅在赛车运动的领域中占据举足轻重的位置,并且在量产车方面也绝不缺少性能属性的加持,其中梅甘娜R.S.无疑是最具代表性的车款。

可惜,随着北环最强前驱车的头衔被拱手让与本田思域TYPE R后,似乎这支法国劲旅并不甘于位列次位的头衔,进而发表了一部性能更为卓越的全新高性能版梅甘娜R.S.Trophy

与现款梅甘娜R.S.赛版相比,高性能版本的全新梅甘娜R.S.Trophy并非仅停留于动力参数方面的提升,而是完成了一次由内而外的立体化升级,我们以现款梅甘娜R.S.赛版为参照物,一探全新梅甘娜R.S.Trophy完成了哪些方面的进化。

涡轮引擎小排量,动力提升堪赛车

在引擎结构方面,全新梅甘娜R.S.Trophy并未搭载与现款车型相同的2.0T引擎,取而代之的则是一具排量更低的1.8升引擎。

虽然与现款梅甘娜R.S.赛版一样,全新引擎也采用涡轮增压的进气形式,但全新梅甘娜R.S.Trophy更换了一颗体积更大的涡轮,因此在最大马力与峰值扭矩方面也有所提升。

相比于现款梅甘娜R.S.赛版引擎的265匹与360牛·米,全新梅甘娜R.S.Trophy引擎的最大马力已提升至300匹,较前者提升了35匹马力之多,并且在峰值扭矩方面也突破了420牛·米,提升了60牛·米。

虽然雷诺官方尚未透露此款1.8T引擎的细节结构,但从账面数据不难推断出,此款引擎无疑采用了缸内直喷的供油方式,现款梅甘娜R.S.赛版采用了铝合金中缸,因此全新梅甘娜R.S.Trophy1.8T引擎也极有可能沿用这一设计。

但凭借1.8升的排量即可压榨出超越2.0T引擎,并且峰值扭矩也增长了60牛·米,这或多或少会令人对其中缸材质浮想联翩,倘若全新梅甘娜R.S.Trophy采用了铸铁材质的中缸,那么这具引擎的潜力也将会得到进一步延展。

圈速最强前驱车,手动波箱来把关

即使全新梅甘娜R.S.Trophy搭载有具备强劲动力储备的1.8T引擎,但假使缺少变速箱的合理匹配,那么能够稳坐“最强前驱车”的引擎动力也终究难逃过剩动力的定义。

全新梅甘娜R.S.Trophy分为两种不同的版本,分别匹配有6速手动变速箱与7速双离合变速箱。

或许同步器预位与扭矩转向等因素的制约,匹配6速手动变速箱的全新梅甘娜R.S.Trophy更需要相对保守的引擎ECU调校,峰值扭矩仅维持在400牛·米。

因为此款6速手动变速箱在中低挡位采用了极为绵密的齿轮比设定,因此在百公里加速方面也能够轻松挺紧5.7秒。

不仅如此,为了保证更为连贯的加速特性,全新梅甘娜R.S.Trophy还采用了接近5.0的终传比齿轮,以保证中后段的加速表现。

相比之下,或许多半是由于7速双离合变速箱所能承受的扭矩有限,需要采用“Short Shift”的提前进挡模式,也就是当转速尚未达到断油区间时便完成了升挡动作,这也是匹配7速双离合变速箱的全新梅甘娜R.S.Trophy无法匹敌手动版本的原因之一。

此外,与变速箱相连的是一套托森式限滑差速器,能够通过“二级减速”的方式容许两侧驱动轮存在一定范围内的转速差,凭借1Way的设计,只有当车辆处于加速过程中能够起到限制转速差的作用,从而帮助全新梅甘娜R.S.Trophy具有更为理想的出弯速度。

底盘补强多点焊,避震阻尼调校难 

在底盘架构方面,全新梅甘娜R.S.Trophy不仅对车架与底盘连接处进行了多点位的焊接补强,还换装了压缩及回弹阻尼更强的避震器,以保证底盘整体与细节方面展现出最强契合度。

毕竟,全新梅甘娜R.S.Trophy为前置前驱设定,并且两厢车的结构使得大部分重量均集中于前轴。

那么为避免转向不足的情况发生,需要适度降低前避震器的慢速压缩阻尼,以保证在制动及转向的过程中,避震器能够吸收较强的离心力,避免对轮胎的横向抓地力造成过多的负担。

而在前避震器的快速压缩阻尼方面,全新梅甘娜R.S.Trophy也需要进行适度弱化,以保证前轴的弹跳幅度与频次能够被抑制在可接受的范围内。

相比于前避震器的阻尼设定,后轮的倾角则显得更为重要,由于前驱车多呈现转向不足的特性,因此需要以降低后轮稳定性的方式提升跟随性,而更大的负外倾设定则可以使得车辆在弯中处于侧倾的过程中,降低内侧轮胎的附着力,一方面增强车辆在弯中的循迹性,而另一方面也可避免车尾动作略显迟滞的尴尬。

操控极限靠轮胎,附着系数需重视

轮胎作为一款高性能车的核心,抓地力的强弱将直接关乎到车辆的操控特性,全新梅甘娜R.S.Trophy并未在轮胎上节省成本,普利司通Potenza S001的高性能轮胎助其具有更为充足的纵向与横向抓地力。

虽然全新梅甘娜R.S.Trophy的轮胎尺寸已达到24535 R19的规格,并且为支持最高300公里的时速Y级标准。

但考虑到35的扁平率无法兼顾任何的滤震效能,因此在整体较强的避震器阻尼设定下,过于清晰的路感俨然放大了避震器弹跳的幅度与频率。

好在对于一款自重达到1419公斤的高性能车来讲,或许不离影响多源自于因惯性而导致的离心力。

制动系统性能强,长效维持略疲软

就制动系统而言,虽然全新梅甘娜R.S.Trophy并未采用打孔或划线样式的制动碟盘,但却更换了Brembo的对向四活塞制动卡钳,凭借高性能制动片的强劲摩擦力,能够在有效缩短制动距离的基础上抑制温度的升高,避免因热衰减现象而造成的制动力下滑,确保了频繁强力制动过程中的可靠性。

但此套制动系统也存在需要提升的空间,那便是制动油管依旧为橡胶材质,倘若能够换装为“钢喉”,那么便可以有效抑制因橡胶软管变形而造成制动马力的下降。

总结

其实全新梅甘娜R.S.Trophy在各方面的性能已经可以堪称公路赛车,但此款车型的车重并不占优,并且制动系统也没有被武装至牙齿,因此在长时间激烈驾驶的过程中很难保证持续可靠的性能展现。

同时,由于全新梅甘娜R.S.Trophy并未加装独立的油冷系统,因此在长距离的全油门状态下,引擎也势必会出现热衰减的现象,并且伴随着润滑油的效能衰退,会对引擎造成不可逆的损伤。

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